El museo de Colchagüa fue testigo presencial del lanzamiento oficial del libro Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu.


El pasado sábado 7 de septiembre, en el auditorio del Museo de Colchagüa de la Fundación Cardoen de la ciudad de Santa Cruz, se llevó a cabo el lanzamiento del libro Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu Un Ferrocarril que atraviesa el Campo para llegar a la Playa de los autores Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba. En dicha ceremonia, se expusieron las temáticas que los llevaron a construir una nueva edición. Sin embargo, no satisfechos con esto, los descendientes de ferroviario – por tres generaciones– deleitaron a los asistentes con una muestra de maquetas de locomotoras a vapor y diesel junto con cuadros pintados por uno de los autores.
En el desarrollo del lanzamiento, el historiador Juan Cornejo Torrealba, expuso elementos históricos desconocidos hasta la fecha mostrando, para ello, las evidencias que permitieron revelar aquellos datos. Además, motivó a los asistentes a pensar en la importancia de rescatar la identidad que genera – hasta el día de hoy –  el tren costero. Tras ello, finalizó con una presentación, donde expresó mediante imágenes los contrastes y el imaginario colectivo que proyecta esta vía férrea.
Culminada la ceremonia, fue servido un vino de honor para celebrar el nuevo escrito que estos sanfernandinos con mucho esfuerzo – y motivación por el gran pasado familiar ferroviario – decidieron mostrar a la comunidad colchagüina.

Cabe señalar, que el libro en cuestión, posee una renovada estructura (incluyendo la portada y la contraportada). Son 376 páginas que abarcan la construcción del ramal San Fernando a Los Cruceros de La Palmilla hasta la llegada del tren a Pichilemu en el año 1926, la vida cotidiana de quienes directa o indirectamente participaban de la vida ferroviaria, cómo se encuentra en la actualidad el ramal, junto con otros temas que se podrán leer en cada hoja de semejante ejemplar.



Consideraciones generales sobre la importancia de un ferrocarril al puerto de Llico o al de Pichilemu.

            Sin duda la obra del ferrocarril a Pichilemu esta unida a una nutrida e interesante historia que muchos desconocemos, para los que disfrutamos y valoramos los antecedentes a la construcción de este histórico y bello ramal comparto este extracto de estudio del Instituto de ingenieros de Chile  sobre las razones de la época, respecto a la necesidad de que un ramal ferroviario tenga como destino un puerto alternativo en la región.

La transcripción es de un documento de 1895.

Consideraciones jenerales sobre  la importancia de un ferrocarril al puerto de Llico o al de Pichilemu.

La necesidad de habilitar un puerto en la costa intermedia entre Valparaíso y Talcahuano y en condiciones adecuadas para el embarque y desembarque de mercaderías, con buenos muelles y
rápidas y expeditas vías de comunicación con el valle Central de la República, se ha hecho sentir desde tiempo atrás.
Abundando, tanto el Gobierno como algunos particulares en estas ideas, se han preocupado de estudiar los puertos de Llico y Pichilemu como los más adecuados i que se encuentran en condiciones superiores a cualquier otro puerto de la costa, por su situación intermedia entre Valparaíso y Talcahuano i por la facilidad con que puede unirse con la línea central del Estado.
Con este motivo se han hecho anteriormente varios estudios  para resolver el problema.
El señor Ramón Nieto hizo un estudio de ferrocarril que partiendo de Curicó y siguiendo el valle del Mataquito. llegaba hasta  Llico pasando por Vichuquen.
La Dirección de Obras Públicas hizo un estudio que partiendo de la Estación de Alcones, término del Ramal de la Palmilla, llegara hasta Pichilemu.

Por último, el señor Agustín Ross, encargo a una comisión Ingenieros buscar un nuevo paso al puerto de Pichilemu.  Este nuevo trazado salía de la estación de Yerbas Buenas del Ramal de la Palmilla i llegaba a Pichilemu pasando por Nilahue i Cáhuil.
Los nuevos estudios que he hecho por encargo de la Dirección de Obras Públicas desde Peralillo a Llico y Pichilemu vienen a dar una solución al problema.
El estudio comparado de todos estos trazados y de los puertos de Llico y Pichilemu, vendrían a resolver cual sería el puerto más conveniente y la línea más económica.
La importancia de unir la línea del Estado con uno de los puertos nombrados  i habilitar uno de ellos como puerto comercial  con facilidades para el movimiento de carga, se manifiesta  si se toma en cuenta que con el ferrocarril se favorecen Ias ricas provincias de Colchagua, Curicó i Talca, esencialmente agrícolas, que quedarían inmensamente beneficiadas con una salida más rápida a la costa.
En efecto, los productos de los valles de estas provincias se encuentran cerca de la Línea del Estado tienen que mandar su productos esportables por los puertos de Talcahuano o de  Valparaíso,  resultando el transporte caro i oneroso.
En cuanto a los Valles de la costa por donde pasaría el ferrocarril a Llico o Pichilemu, cuyo producto principal es el trigo es algunas veces embarcado en las caletas de Matanzas, Pichilemu, Llico o Constitución, pero siempre en condiciones difíciles por los peligros que ofrece la costa; o bien llevados a las estaciones del Ferrocarril central en carretas por caminos generalmente en mal estado  sobre todo en el invierno.
La producción de las provincias de Colchagua, Curicó i Talca es  principalmente trigo, cebada, maíz, Frejoles, etc., etc.;  de estos productos una pequeña parte es consumido por la población;
el trigo es mandado a Europa  por Ias casas compradoras de Talcahuano, Valparaíso, i algunos productos como frejoles, papas. etc., son levados a las provincias del norte.
Podemos considerar como productos esportables el trigo, frejoles, papas i algunos otros que por su pequeña importancia no tomare en cuenta.
La producción de las tres provincias juntas es la siguiente:
En trigo de distintas clases.. ............... 1.414,000 fanegas
Cebada................................ 117,530 fanegas
Maíz. ............................... 138,500  fanegas
Frejoles ................................ l35,050 fanegas
Papas................................ 445,000 fanegas
Creo prudente calcular para el trigo un 30% de consumo en el interior del país i un 70% para la esportación; i  en los demás artículos anotados un 50% esportado a los puertos del norte.
Lo que daría como productos esportable las cantidades siguientes:

Trigo.. ...... 848.400 fanegas o 610.848 qls. métricos
Cebada. ..... 58.765 fanegas o 41723 qls metricos
Maíz ........ 69.250 fanegas o  50.552 qls metricos
Frejoles. .... 67.530 fanegas o 62.127 qls metricos
Papas. ..... 222.500 fanegas o 102.350 qls métricos
                                                               867.600 qls metricos     
O sea un total de productos exportables de ochocientos sesenta y siete mil quintales métricos en números redondos.
Aplicando a esta cifra la tarifa de los Ferrocarriles del Estado  (considerados como artículos de 2da clase) i tomando como punto medio de partida las Estaciones de Talca, San Fernando y Curicó
resulta que el quintal métrico de Talca

a  Valparaíso paga $ 1.5º x quintal métrico
a Talcahuano          $ 0.91 x quintal metrico


de San Fernando

a Valparaíso paga $ 1.50 x quintal metrico
a Talcahuano            1.38 x quintal metrico

 de Curicó
a Valparaíso paga $ 1.31 x quintal metrico
a Talcahuano            1.20 x quintal metrico


Lo que da un precio medio de $ 1 .25 por quintal métrico con un transcurso quilométrico medio de 384 quilometros.
Según esto resulta que tales productos pagan para ir a Talcahuano o a Valparaíso la suma de $ 1.084,500.
Con la línea de Peralillo a Llico o Pichilemu, la diferencia de precio de trasporte se hace  sensible.
En efecto aplicando proporcionalmente la tarifa del Estado resulta que
de Talca a Llico o Pichilemu se pagara $ 1.00 por quintal métrico
de San Fernando a Pichilemu                 $0.72
de Curicó                                                     $0.90
Lo que da un precio medio de $ 0.87 por quintal metrico, o sea un total de $ 754.812.
Dando por lo tanto una diferencia a favor de los agricultores de $ 329,688.
La línea de Peralillo a Llico tiene 90 quilómetros i la de Pichilemu 80 quilómetros, i tomando 85 quilómetros como término medio resultaría que los 867.600 quintales, considerando que
salieran por este ramal, pagarían un flete maximo de $ 0.40 por quintal o sea un total de $ 347.000 de entrada bruta en solo estos artículos.
El beneficio que esta línea traería a las haciendas atravesadas en el trayecto de Peralillo a la Costa i cuyo nombre se encuentra  consignado en el informe particular para cada línea, seria mucho
mayor que el anotado más arriba, si se toma en cuenta que siendo  la produccion  principal de ellos trigo i cebada, tienen, además  del flete del Ferrocarril, que pagar el trasporte en carretas a la más próxima estación, trasporte hecho jeneralmente por malos  caminos, siendo por lo tanto  caro i oneroso.
Otra de las principales fuentes de entradas para el ramal en proyecto, es la sal, industria nacional, que hoi día pasa por un estado sensible de decadencia, debido a la falta de medios baratos
de trasporte.
Las salinas de Boyecura, Bucalemu i Cáhuil, situadas en el departamento de Vichuquen i de San Fernando, bastaran por si solas para abastecer de este articulo a toda la República,  evitando que seamos tributarios del estranjero que nos importa este producto por valor de más de $300.000 anuales.
La producción actual de sal de las tres salinas juntas, alcanza a 400.000 quintales por año; esta sal es trasportadas lomo de mula a las estaciones de Peralillo, Población i Palmilla para ser llevada
 a Curicó, Talca i Chillan, pagando fletes excesivos, de $ 0.50 a $ 0.70. según la época del año, por cada quintal espaiñol; i si aesto se agrega el flete por Ferrocarril se comprende la imposibilidad en que está la sal nacional para competir con la estranjera;  que se vende en Valparaíso de $ 1.30 a $ 2.00 quintal español.
El Ferrocarril de Peralillo a la costa, pasando por estas salinas,  impulsaría esta industria de una manera notable.
La producción actual podría aumentarse. esplotando las salinas que hoi están abandonadas por el resultado poco satisfactorio de esta industria, hasta 400.000 quintales; que al precio medio de
$ 0.25 por quintal, daría una entrada anual de $ 100.000 para el ramal en proyecto.


                                                                                                                   Valparaíso. Mayo 1895.   

                                                                                                                        Eugenio Bobillier





Fuente: Anales del instituto de Ingenieros de Chile.

Reaparece la Historia Ferroviaria Local… El ramal Pichilemu surge en la memoria colectiva.



Con gran entusiasmo, Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba, anuncian la publicación de la segunda edición del libro Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu,  eso sí ahora bajo el lema Un ferrocarril que atraviesa el campo para llegar a la playa.
Luego de 5 años de investigación (cuatro de ellos indagando todos los antecedentes posibles y uno redactando), los historiadores están mostrando el resultado de su esfuerzo por conseguir una profundización  máxima sobre el ferrocarril que marcó la vida cotidiana de las actuales provincias de Colchagüa y Cardenal Caro.
Estos descendientes de trabajadores de ferrocarriles (por tres generaciones), quieren hacer hincapié en la importancia del ramal ferroviario, puesto que, hasta el momento solo existen pequeños esbozos sobre la verdad del tren costero. Los autores evidencian con imágenes desconocidas, documentos fidedignos, relatos olvidados por testigos o protagonistas, todo lo relacionado con la vida histórica de la línea de San Fernando a Pichilemu.
Algo que tiene sorprendidos a estos hombres con sangre ferroviaria, es que el objeto de estudio posee una gran cantidad de información errada que ha sido reproducida de tal manera que rumores se han transformado en verdades, no obstante, en la presente obra serán refutadas o aceptadas.
Una cosa y que diferencia la primera de la segunda edición, es que el presente trabajo, no cae en escribir o esbozar datos sin publicar las fuentes de información o corroborar los relatos escuchados a los testigos de tan insigne tren a la costa, a diferencia de la anterior en que quedaron varios cabos sueltos, los que fueron estudiados y corregidos.

Los autores de la obra, decidieron llevar a cabo este libro con la finalidad de aportar más antecedentes sobre el primer tren que – como publicaron estos descendientes de ferroviarios el 5 de enero de 2013 en un artículo en un sitio de internet – se creó desde Alameda al Sur y uno de los últimos en terminar de construirse.







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