Sin duda la obra del ferrocarril a Pichilemu esta unida a una nutrida e interesante historia que muchos desconocemos, para los que disfrutamos y valoramos los antecedentes a la construcción de este histórico y bello ramal comparto este extracto de estudio del Instituto de ingenieros de Chile sobre las razones de la época, respecto a la necesidad de que un ramal ferroviario tenga como destino un puerto alternativo en la región.
La transcripción es de un documento de 1895.
Consideraciones jenerales sobre la importancia de un ferrocarril al puerto de Llico o al de Pichilemu.
La necesidad de
habilitar un puerto en la costa intermedia entre Valparaíso y Talcahuano y en
condiciones adecuadas para el embarque y desembarque de mercaderías, con buenos
muelles y
rápidas y
expeditas vías de comunicación con el valle Central de la República, se ha hecho
sentir desde tiempo atrás.
Abundando, tanto
el Gobierno como algunos particulares en estas ideas, se han preocupado de
estudiar los puertos de Llico y Pichilemu como los más adecuados i que se
encuentran en condiciones superiores a cualquier otro puerto de la costa, por
su situación intermedia entre Valparaíso y Talcahuano i por la facilidad con
que puede unirse con la línea central del Estado.
Con este motivo
se han hecho anteriormente varios estudios para resolver el problema.
El señor Ramón
Nieto hizo un estudio de ferrocarril que partiendo de Curicó y siguiendo el
valle del Mataquito. llegaba hasta Llico
pasando por Vichuquen.
La Dirección de
Obras Públicas hizo un estudio que partiendo de la Estación de Alcones, término
del Ramal de la Palmilla, llegara hasta Pichilemu.
Por último, el
señor Agustín Ross, encargo a una comisión Ingenieros buscar un nuevo paso al
puerto de Pichilemu. Este nuevo trazado
salía de la estación de Yerbas Buenas del Ramal de la Palmilla i llegaba a Pichilemu
pasando por Nilahue i Cáhuil.
Los nuevos
estudios que he hecho por encargo de la Dirección de Obras Públicas desde
Peralillo a Llico y Pichilemu vienen a dar una solución al problema.
El estudio
comparado de todos estos trazados y de los puertos de Llico y Pichilemu,
vendrían a resolver cual sería el puerto más conveniente y la línea más
económica.
La importancia
de unir la línea del Estado con uno de los puertos nombrados i habilitar uno de ellos como puerto comercial
con facilidades para el movimiento de
carga, se manifiesta si se toma en
cuenta que con el ferrocarril se favorecen Ias ricas provincias de Colchagua,
Curicó i Talca, esencialmente agrícolas, que quedarían inmensamente
beneficiadas con una salida más rápida a la costa.
En efecto, los
productos de los valles de estas provincias se encuentran cerca de la Línea del
Estado tienen que mandar su productos esportables por los puertos de Talcahuano
o de Valparaíso, resultando el transporte caro i oneroso.
En cuanto a los
Valles de la costa por donde pasaría el ferrocarril a Llico o Pichilemu, cuyo producto
principal es el trigo es algunas veces embarcado en las caletas de Matanzas, Pichilemu,
Llico o Constitución, pero siempre en condiciones difíciles por los peligros
que ofrece la costa; o bien llevados a las estaciones del Ferrocarril central
en carretas por caminos generalmente en mal estado sobre todo en el invierno.
La producción de
las provincias de Colchagua, Curicó i Talca es
principalmente trigo, cebada, maíz, Frejoles, etc., etc.; de estos productos una pequeña parte es
consumido por la población;
el trigo es
mandado a Europa por Ias casas
compradoras de Talcahuano, Valparaíso, i algunos productos como frejoles, papas.
etc., son levados a las provincias del norte.
Podemos
considerar como productos esportables el trigo, frejoles, papas i algunos otros
que por su pequeña importancia no tomare en cuenta.
La producción de
las tres provincias juntas es la siguiente:
En trigo de
distintas clases.. ............... 1.414,000 fanegas
Cebada................................
117,530 fanegas
Maíz. ...............................
138,500 fanegas
Frejoles
................................ l35,050 fanegas
Papas................................
445,000 fanegas
Creo prudente
calcular para el trigo un 30% de consumo en el interior del país i un 70% para
la esportación; i en los demás artículos
anotados un 50% esportado a los puertos del norte.
Lo que daría
como productos esportable las cantidades siguientes:
Trigo.. ......
848.400 fanegas o 610.848 qls. métricos
Cebada. ..... 58.765
fanegas o 41723 qls metricos
Maíz ........ 69.250
fanegas o 50.552 qls metricos
Frejoles. .... 67.530
fanegas o 62.127 qls metricos
Papas. ..... 222.500
fanegas o 102.350 qls métricos
867.600
qls metricos
O sea un total
de productos exportables de ochocientos sesenta y siete mil quintales métricos
en números redondos.
Aplicando a esta
cifra la tarifa de los Ferrocarriles del Estado (considerados como artículos de 2da clase) i
tomando como punto medio de partida las Estaciones de Talca, San Fernando y
Curicó
resulta que el
quintal métrico de Talca
a Valparaíso paga $ 1.5º x quintal métrico
a Talcahuano $ 0.91 x quintal metrico
de San Fernando
a Valparaíso
paga $ 1.50 x quintal metrico
a Talcahuano 1.38 x quintal metrico
de Curicó
a Valparaíso
paga $ 1.31 x quintal metrico
a
Talcahuano 1.20 x quintal
metrico
Lo que da un
precio medio de $ 1 .25 por quintal métrico con un transcurso quilométrico
medio de 384 quilometros.
Según esto
resulta que tales productos pagan para ir a Talcahuano o a Valparaíso la suma
de $ 1.084,500.
Con la línea de
Peralillo a Llico o Pichilemu, la diferencia de precio de trasporte se hace sensible.
En efecto
aplicando proporcionalmente la tarifa del Estado resulta que
de Talca a Llico
o Pichilemu se pagara $ 1.00 por quintal métrico
de San Fernando
a Pichilemu $0.72
de Curicó $0.90
Lo que da un
precio medio de $ 0.87 por quintal metrico, o sea un total de $ 754.812.
Dando por lo
tanto una diferencia a favor de los agricultores de $ 329,688.
La línea de
Peralillo a Llico tiene 90 quilómetros i la de Pichilemu 80 quilómetros, i
tomando 85 quilómetros como término medio resultaría que los 867.600 quintales,
considerando que
salieran por
este ramal, pagarían un flete maximo de $ 0.40 por quintal o sea un total de $
347.000 de entrada bruta en solo estos artículos.
El beneficio que
esta línea traería a las haciendas atravesadas en el trayecto de Peralillo a la
Costa i cuyo nombre se encuentra consignado en el informe particular para cada línea,
seria mucho
mayor que el
anotado más arriba, si se toma en cuenta que siendo la produccion principal de ellos trigo i cebada, tienen, además
del flete del Ferrocarril, que pagar el
trasporte en carretas a la más próxima estación, trasporte hecho jeneralmente
por malos caminos, siendo por lo tanto caro i oneroso.
Otra de las
principales fuentes de entradas para el ramal en proyecto, es la sal, industria
nacional, que hoi día pasa por un estado sensible de decadencia, debido a la
falta de medios baratos
de trasporte.
Las salinas de
Boyecura, Bucalemu i Cáhuil, situadas en el departamento de Vichuquen i de San
Fernando, bastaran por si solas para abastecer de este articulo a toda la República,
evitando que seamos tributarios del
estranjero que nos importa este producto por valor de más de $300.000 anuales.
La producción
actual de sal de las tres salinas juntas, alcanza a 400.000 quintales por año;
esta sal es trasportadas lomo de mula a las estaciones de Peralillo, Población
i Palmilla para ser llevada
a Curicó, Talca i Chillan, pagando fletes
excesivos, de $ 0.50 a $ 0.70. según la época del año, por cada quintal
espaiñol; i si aesto se agrega el flete por Ferrocarril se comprende la imposibilidad
en que está la sal nacional para competir con la estranjera; que se vende en Valparaíso de $ 1.30 a $ 2.00
quintal español.
El Ferrocarril
de Peralillo a la costa, pasando por estas salinas, impulsaría esta industria de una manera
notable.
La producción
actual podría aumentarse. esplotando las salinas que hoi están abandonadas por
el resultado poco satisfactorio de esta industria, hasta 400.000 quintales; que
al precio medio de
$ 0.25 por
quintal, daría una entrada anual de $ 100.000 para el ramal en proyecto.
Valparaíso. Mayo
1895.
Eugenio
Bobillier
Fuente: Anales del instituto de Ingenieros de Chile.
